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低成本用车将会鼓励大众过度消费

时间:2014-06-27 10:57来源:未知 作者:admin 点击:
 通发展研究中心主任、北京市第14届人大代表 郭继孚。
 
摇号新政启用新系统上线、机动车停车管理办法施行、小客车合乘出行意见公布……伴随2014年大幕开启,北京市一批新的交通法规粉墨登场。
 
  “城市道路6000多公里,这4000公里长的‘车队’停哪啊?”
 
  北京晚报:既然现在的用车成本低,而且你曾表述过应收取拥堵费、买车前应先有车位、路边免费停车不合理……所以经济手段控制用车最为有效吗,至少在这几个方面都应增加成本以进行调控?
  郭继孚:我认为是这样,一定要靠经济手段,这样才公平。我们现在的政策是什么呢,“啊,我不要惹老百姓”,“不能限制他们”……这是完全不对的。低成本用车,实际上仍在变相鼓励大家进行过度消费。
  经济发展到一定程度,谁买不起一个车呢?为什么现在大家还能买,还有地儿放?因为可以“随便放”,因为根本就没有顾及到公共空间。我们的路边停了……2010年增加80万辆车,排起队来4000公里,相当于北京至深圳往返一圈。北京城市道路只有6000多公里,这4000公里长的“车队”停哪啊?大部分停在路边! 我们的道路还剩多少空间?到一些社区看一看,车已经停了不是说一排两排,是N排N行。活动空间没有了,消防通道都被挤占了,真要出事是非常可怕的。
  为什么人均收入更高的香港,700万人,才只有40万辆小汽车?因为香港买车必须要有车位,你没有位置,敢停马路上?开玩笑,不允许。那好了,一个车位多少钱?200万港币。所以归根到底,公共资源的消耗,要体现出应付的成本。
 
  北京晚报:但北京老百姓已经享受到了低成本用车的福利,并且认为是理所应当的。
 
  郭继孚:对,就是先入为主地认为理所应当,想怎么用就怎么用。但自由,一定要以不能侵犯他人自由为前提。车开出去的同时,就影响了别人的自由,用了公共资源,就得有人管。我认为中国人一定可以有车,但中国住在大城市核心区的人,绝不可能人人有车。
  我们始终没有把这个事情当成事儿,没有让老百姓觉得“我买车,首先得自己有地儿才行”,实际上是“大锅饭”思维。反正这地也不是你的,也不是我的,是大家的,那就抢吧,谁抢到算谁的。为什么国外能控制?说白了,就是因为国外的土地、空间基本上都是私有的。我们公共空间政府该管,现在也没有管,很多小区权属关系不清,虽说是业主的,但业主是谁?说不清楚。
  交通拥堵,不仅仅是车多少的问题,而是整个社会发展阶段的问题。纽约、伦敦、巴黎……这些发达的大城市都经历过。日本比我们早五十年,美国早七八十年,东京、伦敦街头当年也是这样一排两排的停车。后来他们花了很大精力和代价,政府承受了很大的责难,强行把这些车清理出去了。
  “老百姓想要开车是没错的,但没这么多空间给大家”
 
  北京晚报:北京在小汽车使用方面,主要存在什么问题?
 
  郭继孚:如果不考虑资源、能源、环境问题,小汽车确实是个好东西,方便性、机动性、舒适性、私密性都是其他交通工具做不到的。但它的负面作用也非常大,北京在小汽车使用方面的“三高”——高增长率、高使用强度、高密度聚集,直接造成了城市交通形势的严峻。
  从全世界来看,什么样的城市、区位,用什么样的交通去解决人们的出行问题,实际上是由“密度”决定的。以美国为代表的北美、澳大利亚等“地大人少”的地方,人口密度高一些的欧洲,和再高一些的亚洲,基本上就代表了三种类型的国家和城市。
  “地广人稀”的地方,出行绝大部分靠小汽车,因为一辆车消耗的地方太大了。停放需要30平方米,超过北京市人均住房建筑面积。它走起来需要的空间还要大得多。根据全世界几百个城市的统计结果,画一条曲线,密度越高,小汽车使用率、拥有率都是越低。
 
  北京晚报:按照密度而言,和这些大城市相比,北京小汽车保有量过高?
 
  郭继孚:没错,我们做过对比。美国人均0.7辆车,但这是全国平均水平。稍微高密度一点的城市,比如纽约,近一半的家庭没有车,曼哈顿是77%的家庭没有车。北京的核心区,东西城,跟东京、纽约、曼哈顿同样区域比,我们的小汽车保有量就太高了,户均拥有量是纽约的2倍多。
 
  北京晚报:那些城市的经济水平更发达,为什么北京的小汽车保有量反倒更高呢?
 
  郭继孚:个人认为主要原因在于我们的拥车和用车成本低。小汽车占用城市空间资源很大,而开车人没有按照资源消耗来承担相应的费用,这是核心。
  老百姓现在过度依赖小汽车,我不太愿意用“文明素质”这样的词,人都是趋利的,到东京、纽约也是这样。任何一个社会环境中的个体,为了争取自己的利益最大化,是不顾群体利益的。老百姓想要开车是没错的,但我们没有这么多的空间。社会现在缺乏用车的理性心态,实际上也是因为我们刚刚接触到小汽车,还没有意识到如果仅仅去买车,不考虑其他因素的话,那我们的城市是不够用的。
  美国为什么人人都有车?因为70%的美国人都住在别墅里,他们有足够的地。我们的老百姓有没有住别墅的需求?当然有,问题是没有地,我们都很清楚这一点,只能住在高楼里,这个大家都接受了。想住在中心区,还是别墅,难。其实车是一样的,小汽车就像别墅,只不过我们还没有意识到而已。
  “过度使用小汽车,对骑车、步行的环境损害很大,这是恶性循环”
 
  北京晚报:今年继续施行小汽车摇号政策,你如何评价这两月一次的“抓阄”?
 
  郭继孚:我都是出于学者的视角,真正的公共政策制定一定要考虑民众的接受程度。试想一下,作为北京市民,你觉得车牌是抽签好,还是花几万购买好?大家一定会偏向低成本的这种。但要是抽不到,可能有人会说,什么破政策呀,我着急我想用,为什么不给我一个?花钱行不行?这是很自然的,平衡不同的利益诉求是比较难的。
 
  北京晚报:北京的摇号政策,会长久进行下去吗?
 
  郭继孚:我不知道。但有一点,过去摇号一个月2万一年24万,年增长率5%,可我们的城市道路增长率只有1%左右。换句话说,如果不调控,我们的交通拥堵的形势是显而易见的。即使今年每月额度减到15万辆了,压力也仍是很大的。所以除了限购以外,一定还要有引导大家出行、减少小汽车使用的更进一步的措施。
 
  北京晚报:比如“拼车”?元旦《北京市小客车合乘出行的意见》发布,今后拼车合法了。
 
  郭继孚:北京小汽车平均载客人数是1.3人/辆,这个效率是比较低的。拼车能够提高车辆利用率,进而减少无效交通,毫无疑问应该鼓励。问题在于具体的问题怎样处理,比如,咱俩拼一个车,你是否知道我买了保险,买了多少保险,会查我的保险吗?谁开车也不能保证100%的安全,出现事故又怎么办?政府如何监管,执法过程中如何举证……存在这些问题,也不是一天两天就能解决的,需要社会有这个认识。有些事情你不做,永远也做不出来,只能在做的过程中一点点去完善。
 
  北京晚报:你提过一个数据,使用小汽车在5公里内的高达44%,这段距离其实用不着开车,应该使用公共交通,或者骑车、步行等等。
 
  郭继孚: 1986年北京自行车出行比例达63%,去年这一比例不足13%,20多年来平均每年下降1%至2%。主要原因是安全。过度使用小汽车,对骑车、步行的环境损害很大,这是一个恶性循环。
  世界大城市都在面对这个问题,不只是我们。纽约、东京、首尔、伦敦……现在的交通政策就是想方设法鼓励大家骑车、步行,包括在路权上,很多城市都在如理压缩机动车道,而不是在增加。纽约4条车道,现在有2条车道是给小汽车,另外是给自行车和公交车,政策导向是非常清楚的。如果我们的社会政策形成了这样的一种方向,我相信骑车的人会回来的。
 
                     2014年1月10日《北京晚报》亦载
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